La industria de las aerolíneas de los Estados Unidos hoy es posiblemente un oligopolio. Existe un oligopolio cuando un pequeño grupo de empresas controla un mercado, a menudo porque la barrera de entrada es lo suficientemente importante como para desalentar a los competidores potenciales. A partir de 2017, hay cuatro aerolíneas nacionales principales: American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest y United Airlines, subsidiaria de United Continental Holdings, Inc. (UAL), que vuelan alrededor de 80 % de todos los pasajeros nacionales.
En 2015, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) proyectó que las aerolíneas norteamericanas obtendrían $ 15.7 mil millones en ganancias netas y alcanzarían márgenes de ganancias netas del 7.5%, que es el doble del promedio mundial. Delta tiene la mayor cuota de mercado con un 16, 7%. Southwest está muy cerca con un 16, 6%, mientras que United y American tienen un 15, 3% y un 12, 5%, respectivamente. Estados Unidos no ha tenido una nueva aerolínea de pasajeros programada desde 2007.
Cambios en la regulación
Entre 1937 y 1978, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) gestionó los viajes aéreos nacionales en los EE. UU. Como un servicio público. El grupo fue responsable de establecer horarios, tarifas y rutas. Las aerolíneas que vieron demanda de nuevas rutas se vieron obligadas a solicitar la aprobación de CAB, que a menudo no se presentó. En consecuencia, con frecuencia se vieron obligados a buscar intervención judicial para obtener la aprobación de rutas.
La Ley de desregulación de las líneas aéreas se introdujo en 1978. Su efecto fue aumentar la competencia, y los precios de las tarifas disminuyeron en los 20 años posteriores a su introducción. Mientras tanto, el número de tarifas aumentó de 207.5 millones en 1974 a 721.1 millones en 2010. Sin embargo, después de una extensa consolidación en la industria (fusiones de alto perfil como Delta con Northwest en 2008, United Airlines y Continental Airlines en 2010, Southwest y AirTran en 2011, y American Airlines y US Airways en 2013) y el fracaso de muchas aerolíneas más pequeñas, los precios comenzaron a aumentar bruscamente, continuando subiendo a principios de 2016, a pesar de la fuerte caída en el costo del combustible.
En los últimos años, las cuatro aerolíneas más importantes eliminaron vuelos no rentables, ocuparon un mayor porcentaje de asientos en aviones y desaceleraron el crecimiento de la capacidad para controlar una tarifa aérea más alta. Como resultado, la capacidad ha crecido a un ritmo mucho más lento que la venta de entradas. Además, desde 2008, las aerolíneas han cobrado tarifas auxiliares por los servicios que antes se incluían en el pasaje aéreo.
¿Convertirse en un cartel?
Los legisladores y los pasajeros han estado llorando. "Los consumidores están pagando tarifas altísimas y están atrapados en un mercado no competitivo con un historial de comportamiento colusorio", declaró el senador de Connecticut Richard Blumenthal, demócrata, en una carta al Fiscal General Adjunto William Baer el 17 de junio de 2015. La entrada de La competencia extranjera de tarifas bajas como Norwegian Air International y la expansión de jugadores nacionales más pequeños han sido activamente desalentadas por las principales aerolíneas. Con menos compañías, es probable la colusión tácita y la competencia se minimiza. Las tarifas se mantienen más altas y la frecuencia de servicio relativamente más baja sin ninguna acuerdo explícito entre los participantes del mercado.
Con la relación entre las aerolíneas competidoras que parecen demasiado acogedoras para la comodidad, en julio de 2015, el Departamento de Justicia (DOJ) lanzó una investigación sobre la industria de las aerolíneas. Se pidió a los transportistas que enviaran copias de todas las comunicaciones a los ejecutivos, accionistas y analistas de inversiones de la aerolínea sobre los planes de capacidad. La investigación siguió a declaraciones públicas de ejecutivos de aerolíneas en una reunión de la IATA, que destacó la necesidad de una "disciplina de capacidad".
Según David McLaughlin y Mary Schlangenstein para Bloomberg Business, el DOJ está analizando si las aerolíneas han estado comunicando estrategias entre sí a través de sus principales accionistas comunes, incluidos BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap y Capital Group Empresas. Estudios académicos recientes indican que la propiedad común de los competidores por parte de los inversores puede ser cuestionada como anticompetitiva, incluso si no se involucra una coordinación abierta. Los ejecutivos de las aerolíneas pueden evitar expandir la capacidad o bajar los precios, ya que va en contra de los intereses de sus mayores accionistas, que también poseen participaciones en sus competidores. Los ejecutivos incluso podrían coordinar la estrategia de fijación de precios o capacidad a través de discusiones con grandes inversores comunes.
La línea de fondo
La capacidad del Departamento de Justicia para presentar cargos penales contra las aerolíneas depende de si existe alguna evidencia documental de colusión. Esto parece poco probable a la luz de la experiencia de la industria con investigaciones antimonopolio pasadas. Aún así, la investigación actual es costosa para la industria. Incluso si las aerolíneas evitan tener que pagar miles de millones en multas, se enfrentan a gastar millones de dólares en honorarios legales.
En una nota más positiva, los bocadillos están de vuelta en el menú para los pasajeros. Si bien los pasajeros no pueden participar de la "masa", las aerolíneas finalmente acordaron dejarlos comer pretzels.
