El envío tiende a ser cíclico, aunque no todas las formas de transporte se ven afectadas por igual. Después de un desastroso 2015, los graneleros permanecen en una depresión sin precedentes y los contenedores solo están un poco mejor. Los petroleros se enfrentan a una compensación cada vez más difícil entre el almacenamiento de gasolina y la carga activa, pero, al menos, no están vacíos en grandes cantidades. Con condiciones económicas decepcionantes en su contra, pocos analistas son optimistas sobre las perspectivas de envío en 2016.
Buque carguero
Los graneleros golpearon una tormenta perfectamente imperfecta en 2015, y no se espera que las condiciones mejoren rápidamente. "Esto es lo peor que hemos visto en los últimos tiempos", dice Kaushik Neogy, gerente de Wallem Commercial Services con sede en Hong Kong. "Enormes libros de pedidos, desaceleración de China, el fin de la flexibilización cuantitativa, al acecho de la crisis monetaria europea, exceso de precios del petróleo y las materias primas".
"Esto es casi lo peor que he visto en mi carrera", dijo Tim Huxley, CEO de Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "Para la industria de transporte masivo, este será un año sombrío y el año que viene no va a ser mejor".
La desaceleración china afectó al mercado de transportistas a granel en 2015. Durante casi una década, la actividad industrial fuertemente subsidiada de China impulsó las compras a granel a gran escala, especialmente en carbón, acero y mineral de hierro. Las inversiones en infraestructura china exigieron enormes importaciones de estos productos para saciar los proyectos de construcción del gobierno. Sin embargo, después de que estalló su burbuja inmobiliaria en 2015, se espera que China reduzca su consumo.
A partir de enero de 2016, las importaciones chinas cayeron durante 13 meses consecutivos y disminuyeron en más del 20% entre 2014 y 2015. El envío a granel será una de las muchas industrias afectadas a nivel mundial. La mayoría de los expertos buscan una continua debilidad en el futuro previsible. El principal índice de carga marítima de la Bolsa Báltica, que muestra las tarifas de los envíos de productos secos a granel, alcanzó un mínimo histórico en diciembre de 2015.
"Esperamos que 2016 pueda convertirse en un año aún peor que el 2015 históricamente bajo", afirma el informe anual de JP Morgan titulado "Envío internacional a granel seco - Iniciando la cobertura de la industria de envío a granel seco".
Contenedores
Los contenedores no fueron rentables todos los años entre 2009 y 2014, según McKinsey & Company, una compañía de investigación de mercado, y 2015 fue aún peor. Los graneleros reciben mucha atención en los titulares porque transportan productos básicos importantes como el acero y el hierro, pero las compras de contenedores y las tasas de entrega son posiblemente más indicativas de condiciones económicas más amplias.
El China Containerized Freight Index, un indicador líder de la demanda de contenedores, llegó a 744.44 en octubre de 2015. Esto representó un nuevo mínimo histórico para el índice y una clara señal de suavidad en la demanda de bienes embarcables. Es posible que un arrastre en el índice haya sido impulsado por un exceso de barcos adicionales, lo que ha reducido el precio cobrado por contenedor; sin embargo, esta es una conclusión extremadamente poco realista en este caso, ya que los informes de los principales puertos sugieren que hasta un tercio de todos los contenedores estaban vacíos.
El Wall Street Journal lamentó el impacto de la desaceleración de China en los exportadores estadounidenses, sugiriendo que "los envíos de contenedores vacíos fuera de los Estados Unidos están aumentando este año". Resulta que los principales socios importadores, especialmente China, exigían muchos menos productos agrícolas estadounidenses, bienes de consumo de alta gama, chatarra y papeles industriales.
Petroleros
Ningún segmento de envío fue particularmente fuerte en 2015, aunque los grandes petroleros, especialmente los petroleros de América del Norte, fueron los mejores de un grupo malo. Los bajos precios del crudo significaron más pedidos de petróleo, y los petroleros pueden servir tanto de transporte como de almacenamiento para el excedente de petróleo. Mientras que los productos a granel secos, el acero, el hierro, etc., tomaron la desaceleración china muy mal, los petroleros a granel no sufrieron las mismas consecuencias.
Los petroleros que transportaban petróleo registraron grandes ganancias en 2015. La demanda de petróleo barato es fuerte, y los consumidores compraron más petróleo del que podían usar; Esto significa que muchos petroleros actúan como contenedores de facto de almacenamiento en alta mar. Según datos de CNBC de 2015, la demanda de tanques de petróleo "y las tasas que controlan han aumentado a sus niveles más altos desde 2008".
El Dr. Edward Morse, director gerente y jefe global de investigación de productos básicos de Citigroup, Inc. (NYSE: C), cree que las tarifas de fletamento a largo plazo y los valores de los buques deberían mantenerse "moderados" para los buques no petroleros en 2016. Señala un falta de interés de los inversores, lo que crea problemas de liquidez para las transacciones de buques tanque y la caída de los márgenes de un mercado global acosado por un exceso de oferta.
Otro subsector del mercado de petroleros tuvo un desempeño admirable en 2015: los petroleros químicos. Según Drewry Shipping Consultants Ltd, un grupo mundial de consultoría de envío, los productos de petróleo limpio (CPP) y las órdenes comerciales especializadas enviadas a un mercado africano en crecimiento están impulsando la demanda de petroleros químicos.
En agosto de 2015, Drewry publicó un informe indicando que si "los libros de pedidos siguen siendo lo suficientemente altos", es posible que los astilleros asiáticos tengan que "devolver los barcos al comercio de productos químicos". Según el índice Drewry Chemical Tanker Freight, la demanda en la segunda mitad de 2015 alcanzó un pico de cuatro años.
La economía del transporte marítimo
Muchas variables influyen en el desempeño de los mercados de envío globales, el más obvio de los cuales es la oferta de comercio internacional. Las importaciones y exportaciones a menudo se transportan a través de enormes masas de agua en camiones cisterna, graneleros y contenedores; Estos son buques masivos y, a veces, complejos que necesitan ser financiados, construidos, dotados de personal, reparados y mantenidos, contratados, regulados, protegidos, asegurados, inspeccionados y asociados con las autoridades portuarias.
Las compañías navieras y los gobiernos a los que a menudo están estrechamente vinculados necesitan mucha inversión para construir y liquidez en efectivo para su mantenimiento. Los barcos se financian como cualquier otra construcción a gran escala, lo que significa que los mercados de capitales también son un componente crítico. Los inversores evitaron el envío en 2015, presionando a los constructores navales y las empresas de transporte.
El creciente sentimiento nacionalista y anti-libre comercio en los Estados Unidos tiene parte de la culpa. Con un año electoral en 2016, la perspectiva de un aumento de los aranceles a las importaciones podría desencadenar un shock en el tráfico marítimo. El comercio mundial se estancó de manera significativa durante 2015, lo que significó que los mercados de envío internacionales se estancaron con él. Las tasas de los buques comenzaron a disminuir significativamente a fines de 2014. El movimiento a la baja se negó a disminuir durante todo el año, marcado por el colapso de China en julio y agosto de 2015.
Agregando presión al frente de los costos, la Cámara de Transporte Internacional (ICS) prometió su apoyo para reducir las emisiones de CO2 a fines de 2015 durante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. El ICS indicó que presionaría a la Organización Marítima Internacional (OMI) para desarrollar nuevas tecnologías y reducir el "CO2 por tonelada-km 50% para 2050". El ICS admitió que sus miembros tendrían que "digerir todas las implicaciones del acuerdo final de la CMNUCC" debido a la economía cambiante del envío global.
