Es uno de los dictados de sabiduría popular más duraderos en todo el comercio. "La industria de las aerolíneas, en su historia, nunca ha ganado dinero". La verdad de esa declaración no es tan fácil de confirmar. Si nos limitamos a las aerolíneas de pasajeros e ignoramos las primeras décadas de vuelo (cuando las aerolíneas se engendraron y doblaron tan rápido como los aviones podían volar), la rentabilidad de la industria en su conjunto ha sido algo variable. Hasta 1930 más o menos, el vuelo era principalmente una forma de soltar insecticida o entregar correo. Al principio, no tenía sentido económico enviar personas.
El avance tecnológico, especialmente en las áreas de velocidad y capacidad del avión, creó tanta demanda que el viaje de los pasajeros fue visto casi como una utilidad pública, algo que se debe preservar y mantener durante los períodos de inactividad, incluso a expensas del contribuyente si es necesario. Hoy en día, la legislación mantiene a flote varias rutas no rentables hacia y desde pequeñas ciudades de los Estados Unidos, subsidiadas por una suma de hasta $ 800 por pasajero por vuelo.
El evento histórico en la historia de la aviación comercial de los EE. UU., Tan importante como la incorporación del sonido a las películas, o el pase hacia adelante al fútbol, fue la Ley de desregulación de las aerolíneas de 1978. Antes de su aprobación, el gobierno federal fijó tarifas, tarifas y horarios, garantizando la rentabilidad de cada aerolínea oligopólica pero haciendo todo lo posible para frustrar la innovación. Desde la aprobación de la ley, los precios han caído alrededor del 40% y la cantidad de pasajeros ha aumentado dramáticamente. Quejarse de los retrasos en los vuelos y la inercia de la sala de espera se ha convertido en una rica mina de material para comediantes no innovadores y kvetchers cotidianos, pero la alternativa sería un mundo en el que el vuelo más barato de Nueva York a Los Ángeles costaría más de $ 1400. En los días previos a la regulación, las salas eran más amplias y menos pobladas de lo que están hoy, aunque solo sea porque casi nadie podía permitirse volar.
Cuando las aerolíneas quedaron sujetas a la competencia, la industria necesariamente pasó por una transición. Algunas aerolíneas se retiraron (Pan Am, Eastern), otras fueron subsumidas por competidores más grandes (TWA, Piedmont), y otras avanzaron de posiciones regionales o inexistentes a posiciones de importancia nacional (Southwest, JetBlue). Sin embargo, sufrieron el mayor desplazamiento de todos, fueron los llamados transportistas "heredados", los incondicionales de décadas que se habían beneficiado más de la regulación.
En la década de 2002 a 2011, las 3 aerolíneas más grandes de legado, American, United y Delta, se declararon en bancarrota. No solo eso, sino que cada uno se ha fusionado o se ha fusionado con otra aerolínea grande, US Airways, Continental y Northwest respectivamente, que también ha buscado protección legal de los acreedores. Las razones oficiales dadas iban desde las dudosas (aumento de los precios del combustible, que parecería afectar a todos los jugadores de la industria por igual) hasta las más sinceras (competencia de los rivales de tarifas bajas).
Las bancarrotas se han convertido en una forma de vida para los transportistas más antiguos en la industria de la aviación de los EE. UU., Y cada uno de los principales tuvo que reorganizarse en los últimos años. Y sí, es cierto que las pérdidas de grandes operadores han compensado con creces las ganancias de los nuevos operadores en los últimos años. Sin embargo, ya no es preciso utilizar el término "gran operador" en referencia a las aerolíneas heredadas. Con Southwest y JetBlue entre las cinco aerolíneas más grandes de los Estados Unidos, eso significa que las nuevas empresas no solo han desarraigado a los grandes jugadores, sino que los han suplantado en cierta medida.
No necesita graduarse con honores de Wharton para saber que su negocio promedio preferiría ganancias garantizadas a las que tiene que luchar en el mercado. El ex CEO de American Airlines, Bob Crandall, quien dirigió la aerolínea hasta 1998, incluso admitió lo mismo:
"Las consecuencias de la desregulación han sido muy adversas. Nuestras aerolíneas, una vez líderes mundiales, ahora están rezagadas en todas las categorías… Las fuerzas del mercado por sí solas no pueden y no producirán una industria aérea satisfactoria, que claramente necesita ayuda para resolver sus precios, costos y costos. problemas de funcionamiento ".
Tres años después, el antiguo empleador de Crandall anunció que buscaba protección por bancarrota. Eso es lo que sucederá cuando una corporación pierda $ 2 mil millones en un año y $ 2 mil millones en los 2 años anteriores, por no mencionar los $ 2 mil millones en el año siguiente. De hecho, el combustible se volvió más caro durante ese tiempo, pero no lo suficiente como para explicar tales pérdidas asombrosas.
Compare los comentarios de Crandall con los de Herb Kelleher, el fundador de Southwest Airlines, testificando ante los reguladores federales:
"La Ley de desregulación de aerolíneas de 1978, literalmente, hizo posibles las Southwest Airlines de hoy, y las otras aerolíneas de bajo costo por las que hablo. Algunas personas nunca lo superarán. Southwest y la existencia misma de competencia de bajo costo es la única "crisis" de la que realmente se quejan ".
Es difícil de creer que estos dos estén nominalmente en la misma industria, pero lo están. Por cierto, Southwest ganó $ 754 millones en 2013, lo que lo convierte en su 41 ° año consecutivo de rentabilidad. JetBlue, que fue fundada en 1999, ha ganado dinero cinco años seguidos.
Mientras tanto, los competidores más grandes de Southwest y JetBlue continúan luchando, cayendo, no se adaptan y esencialmente son paralelos a todo lo que hicieron sus equivalentes de saurópodos en la era del Cretácico. United, por ejemplo, gasta cantidades asombrosas en mano de obra sindical y, por coincidencia, perdió $ 723 millones en 2012.
Sin embargo, algunas aerolíneas más antiguas eventualmente lo resuelven. 2013 fue un año extremadamente rentable para Delta, ya que la compañía ganó $ 11 mil millones en ventas de $ 38 mil millones. Delta pagó la deuda, comenzó a emitir un dividendo nuevamente y se unió a las 500 de Standard & Poor's ocho años después de declararse en quiebra. Eso está muy lejos de mediados de la década de 2000, cuando Delta había acumulado tantos años perdidos consecutivos como JetBlue tiene años rentables.
La línea de fondo
La industria de las aerolíneas sigue sujeta a cambios profundos, incluso después de décadas de crecimiento y consolidación. Hasta que la humanidad no solo desarrolle el próximo avance en el transporte, sino que lo haga comercialmente viable, continuaremos viendo movimientos, fluctuaciones y, en el caso de los transportistas inteligentes que saben cómo maximizar los ingresos y mantener los costos bajos, también una cierta rentabilidad.
